| A
raíz de la publicación en el Diario Clarín
de una nota referida a los Accidentes de los ómnibus
de doble piso el 15 de junio de 2006 y en la que se
cita un análisis realizado por la UTN y los consejos
de CESVI, CEAP Publicó en su revista El Auto
Colectivo la siguiente nota:
.
Omnibus de doble piso
POLEMICOS?
Por Juan Carlos Barroso da Costa
publicado en la revista EL AUTO COLECTIVO de
la Càmara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros.,
Año 72 Nº 543
Un curioso ensayo con datos inexactos genera
una avalancha de opiniones pseudo técnicas carentes
de veracidad.
Hace unos días atrás, a
través de los periódicos hemos tomado
conocimiento que un
estudio realizado en la Provincia de Santa Fe “determinó
que los ómnibus de doble piso
son riesgosos y se estudia en esa Provincia la posibilidad
de prohibirlos para su uso
en tráficos de las empresas controladas por las
autoridades de transporte locales”.
Esas expresiones tuvieron como origen
un accidente que se produjo con uno de esos vehículos
en una ruta provincial santafecina, que arrojó
un saldo de muertos y heridos
de consideración y las “conclusiones”
de la autoridad de transporte santafecina tienen como
base de razonamiento probable un trabajo de investigación
del Centro Internacional de Métodos Computacionales
en Ingeniería del INTEC (Universidad Nacional
del Litoral) de los autores Gustavo Balbastro, Gerardo
Franck y Victorio Sonzogni, presentado en el XIV Congreso
Argentino de Vialidad y Tránsito.
Para llevar a cabo el mismo, sus autores
partieron de datos básicos y de las características
técnicas y estructurales de un típico
ómnibus de doble piso y con ellos se elaboraron
las pertinentes variantes que a criterio de los técnicos
actuantes fundan las causales accidentológicas
de ese modelo de vehículos
Esas conclusiones fueron conocidas por
las autoridades rovinciales y sin hesitación,
estas dieron a conocer que, como resultado de los estudios
realizados, “los vehículos denominados
de “doble piso” se revelan potencialmente
peligrosos y se estudia la posibilidad de prohibir su
uso en territorio provincial”.
Otros técnicos, ajenos al estudio
realizado, como habitualmente ocurre cuando existen
razones comerciales que les aconsejan no quedar fuera
de la onda que toma altura en los medios, se lanzaron
al ruedo señalando que, “.....como venimos
advirtiendo desde hace mucho tiempo esos vehículos
son inestables y tienen mayores posibilidades de vuelco
que las unidades de un solo piso”. Además,
sin rubores, con falta de seriedad y de información,
agregan: “..”situación que provoca
en estos días se incremente la cantidad de accidentes
de tránsito, los que en muchas oportunidades,
y cada vez más, involucran a micros de larga
distancia”.Y por si no alcanzara tamaña
osadía, agregaron ....“algunas recomendaciones
para viajar más seguros”.
En primer término hemos de analizar
aquel “informe técnico” que generó
esta puja por aparecer en los medios para convertirse
en padres del “¡yo les dije!” y luego
analizaremos las expresiones vertidas en segundo término.
En relación al análisis
de los conceptos que originaron la polémica,
y a modo de síntesis, hacemos nuestra por compartir
los criterios y haber llegado a similares resultados,
las conclusiones obtenidos por el Departamento Técnico
de CELADI relacionadas con las conclusiones del trabajo
titulado “Estabilidad de un Omnibus
elevado ante Ráfagas Transversales de Viento”
elaborado por el C.I.M.C.I. del INTEC, en el cual se
basan quienes cuestionan “técnicamente”
a las unidades de doble piso
El documento polémico que generó
fuerte repercusión señala que un ómnibus
de Doble Piso puede volcar si es alcanzado por una ráfaga
de viento transversal de entre 130 y 137 km/h si la
hipótesis de cálculo se realiza a partir
de coeficientes reglamentarios y unos 80 km/hr si el
cálculo se realiza utilizando un método
de simulación numérica (programa GiD-Tdyn),
ya que con esta última simulación puede
observarse que la presión dinámica del
viento se distribuye en la zona superior del vehículo,
a continuación se presenta un esquema que figura
en el trabajo de investigación.
Considerando las diferencias enunciadas,
podemos concluir que al existir dos hipótesis
equivocadas el momento de vuelco necesario para el vuelco
deberá ser sustancialmente mayor lo que implica
velocidades de viento muy superiores a las expuestas,
¿QUE CIRCUNSTANCIAS DEBEN
DARSE PARA QUE UN
VEHÍCULO VUELQUE?
Para que se origine esta situación la recta de
acción de la Fuerzas resultante obrantes en la
unidad debe pasar fuera de la base de apoyo del rodado.
En el ejemplo se muestra como en este caso la fuerza
pasa a la derecha de rueda en rojo. Bajo esta situación,
es inexorable el vuelco del micro. Se ha presentado
como primer ejemplo el de un vehículo en un plano
inclinado, ya que quizás es el mas evidente,
no obstante idéntica situación se puede
presentar cuando la fuerza resultante cae fuera de la
base de apoyo por acción de la fuerza centrifuga
que se produce cuando se toma una curva, o el viento
que impacta sobre el lateral.
El trabajo es sumamente interesante,
aunque adolece de dos errores fundamentales. Considera
que el ómnibus tiene un peso total de 13.300
Kg., cuando en realidad su peso es mayor a 21.000 Kg.;
adicionalmente se toma una trocha de 1850 mm, lo cual
es otro error ya que ese valor corresponde al ancho
entre centros de las ruedas duales trasera y obviamente
ante la eventualidad de un vuelco la unidad no rotara
en ese punto, muy por el contrario la rotación
se producirá sobre un punto medio del neumático
exterior, es decir que debería haberse tomado
un valor de unos 2050 mm. Veamos lo expuesto en un pequeño
esquema
En nuestro análisis y teniendo
en cuenta que un micro doble piso
tiene su centro de gravedad a 1,60 m aproximadamente
3, la fuerza necesaria para producir el vuelco es de
14.500 Kg., debiendo en consecuencia el móvil
tomar la curva a 160 km/h. Respecto al centro de gravedad
existe una creencia errónea respecto a que el
mismo se encuentra en el centro del paralelepípedo,
es decir aproximadamente a 2,00 metros de altura, esto
sería cierto si el ómnibus fuera un elemento
homogéneo, la realidad nos indica que gran parte
del peso se encuentra cerca del piso (motor, caja de
cambios, transmisión, ejes, chasis, tanques de
combustible y aire, aire acondicionado, la zona estructural
y mas pesada de la carrocería, etc, así
como los equipajes y parte de los pasajeros), todo ello
sumado, determina que el centro de gravedad se encuentre
por debajo de 1,70 m del suelo.
Si el razonamiento se aplica a un ómnibus
convencional con su centro de gravedad a 1,37 m, la
fuerza para el vuelco asciende a 17.300 Kg., siendo
en este caso posible tomar la curva teóricamente
a 180 km/h.
De esta primer formulación sencilla,
surgen algunas conclusiones:
• Las velocidad de vuelco en curvas
normales es superior a la
que alcanza un ómnibus moderno.
• Obviamente el ómnibus
doble piso presenta, en comparación con uno de
piso simple, una condición menos favorable respecto
a la estabilidad al vuelco (a velocidades teóricas
que técnicamente no puede alcanzar en condiciones
normales).
• Para condiciones normales de
manejo es muy difícil o imposible
volcar tanto un ómnibus convencional como uno
doble piso (en la práctica los vuelcos se producen:
cuando el chofer yerra el camino y toma un acceso a
otra ruta -radio reducido-; se realizan maniobras muy
bruscas que generan radios de giros virtuales pequeños
y fuertes aceleraciones laterales; cuando el vehículo
cae en la cuneta y el rodado se inclinafavoreciendo
el vuelco, etc).
De lo expuesto puede concluirse que
si bien las unidades de mayor altura presentan, en comparación
con las unidades de un solo piso, una relativa menor
estabilidad, (como dijéramos, a cargas desde
y hacia países integrantes o asociados del MERCOSUR,
generan una potencialidad accidentológica mas
elevada por un mayor uso, frecuencia y tipología
vehicular así como la falta de modernización
vial, carencia de zonas de escape o seguridad y además,
fundamentalmente, la imprescindible segregación
de las manos, acordes a la importancia del movimiento
que las mismas tienen y que la previsión de seguridad
exige, siendo la sumatoria de estos factores los que
inciden muy fuertemente en los eventuales accidentes
de tránsito, los cuales no casualmente aumentan
cuando se incrementa el caudal y volumen vehicular en
rutas que han quedado obsoletas para las actuales condiciones
de uso y requerimientos de un país en constante
expansión económica.
LOS OPORTUNISMOS
Entrando al análisis del segundo punto de esta
nota (los que como convidados de piedra se subieron
a la ola de los cuestionamientos al doble piso) y para
que quede claro a que nos referimos, señalaremos
que una institución como el CESVI, organismo
creado por un grupo de Compañías de Seguros,
emitió un comunicado que nos resulta particularmente
llamativo porque centra sus conclusiones en supuestos
(lo que es extraño en este organismo técnico
de evaluación siniestral) que como queda expuesto
en el análisis precedente en lo concerniente
a los aspectos eminentemente técnicos, carecen
de sustento. Dijimos al comienzo que ante la opinión
de las autoridades santafecinas, basadas en el estudio
antes cuestionado, voceros de este organismo de evaluación
accidentológica salieron a la opinión
pública diciendo “... como el CESVI viene
advirtiendo desde hace tiempo.....” y a continuación
agregaron, con un llamativo potencial, “ sucede
que estos vehículos, al parecer, no darían
todas las garantías que debería tener
un viaje.” (el resaltado nos pertenece) lo que
de por sí expone que no se trató de un
“informe técnico” sino de una salida
a la opinión pública para sumarse a la
ola, sin mayores compromisos.
Pero peor que esta infortunada decisión
parece ser aquella que afirma: “accidentes de
tránsito que en muchas oportunidades, y cada
vez más, involucran a micros de larga distancia”.
En primer lugar esa afirmación
es absolutamente falsa porque, por el contrario, la
participación del modo transporte público
regular de pasajeros ( y que no lo confundan con el
sistema ilegal altamente siniestral) con más
de 1200 millones de kilómetros
recorridos anualmente transportando personas, en el
total de los siniestros de ruta con heridos o decesos
es inferior al seis por ciento del total anual en el
promedio y presenta puntos pico del ocho por ciento
por variación climatológica (épocas
de lluvias, nieve, neblina, etc), lo que de suyo exhibe,
sin duda alguna, que esa afirmación no es veraz.
Otro aspecto no menor de lo que a nuestro
entender ha sido un lamentable error de mensaje y oportunidad
para hacerlo, es afirmar que esos vehículos (ómnibus
de doble piso) solo están habilitados en Europa
para circular a un límite de 60 km/h, lo que
no tiene asidero, como lo indica el propio Reglamento
107 de la Comisión Económica para Europa
de las Naciones Unidas y para mayores datos y a simple
titulo indicativo, señalamos que estos vehículos
circulan con el límite de 90 km/h en los siguientes
países: Cuba, Japón, Australia, Sud África,
Estados Unidos, España, Inglaterra, Alemania,
Dinamarca e Islandia. Llama poderosamente la atención
que ese organismo no efectúe, aprovechando la
salida y podríamos decir por el mismo precio
político, que la inmensa mayoría de accidentes
viales que se producen en nuestro país ocurren
en rutas angostas, sin espacio físico entre manos,
sin banquinas ni vías de escape asfaltadas y
con un pésimo mantenimiento (por ejemplo bordes
poceados y desparejos que impiden circular cerca de
ellos a riesgo de caer en un pozo con lamentables consecuencias,
etc), aspectos estos que, sumados al incesante y vertiginoso
aumento del tráfico de cargas tanto de camiones
locales como internacionales, han colapsado a muchas
obsoletas rutas de nuestro país que aún
hoy y en esas condiciones son las vías de intercomunicación
del transporte de cargas y pasajeros entre los países
vecinos del Norte, Este y Oeste del país.
Tampoco señalan que ante los disparatados
precios del transporte aéreo el transporte por
automotor de pasajeros se ha convertido en la única
alternativa al automóvil individual para cuantiosas
actividades comerciales, de trabajo, estudio y sociales
que movilizan a la población y por ello la adopción
de las unidades de doble piso, las que por otra parte
por comodidad y confort son las preferidas del público
y si no, basta ver lo que ocurre en las terminales con
la elección que hacen los pasajeros.
Por último, parece de mal gusto
que efectúen “recomendaciones” a
los pasajeros “donde deben viajar” ya que
carecen de seriedad los “consejos” puesto
que, cuando un ómnibus tiene la desgracia de
sufrir un siniestro, la multitud de fuerzas que interactúan
en el mismo hacen que sean impredecibles las consecuencias
y esto, por ser técnicos expertos en analizar
las secuelas de un accidente, ellos lo saben. En los
sitios que han aconsejado a la gente que viaje, en la
sumatoria de los accidentes ocurridos, también
se han registrado daños y víctimas, por
lo que es una recomendación muy poco seria.
Sí debemos reconocer que entre
el día y la noche ésta registra mayor
riesgo pero eso es inherente a todos los vehículos
en general y no particularmente a los doble piso, pero
por otro lado, las actividades comerciales, recreacionales
o laborales del público y las distancias de nuestro
país, salvo en distancias cortas, hacen imposible
que se pueda elegir solamente viajar de día.
Válido es aclarar que las unidades de transporte,
por Resolución de la Superintendencia de Seguros
están aseguradas en mutuales monorramicas o excepcionalmente
en dos Sociedades Anónimas, específicamente
autorizadas por ese organismo y para esa finalidad.
Sin entrar a polemizar con los responsables
del CESVI, debemos señalarles que si se analizan
los totales de pasajeros transportados por año
en las unidades de transporte público de pasajeros
denominadas de piso y medio o las de doble piso y se
las compara con los kilómetros recorridos en
el año por la sumatoria de las unidades de larga
distancia, y se relacionan con el total de víctimas
ocasionales producidas en los siniestros que los involucran,
nos dice que se produce una víctima cada 6.250.000
kilómetros recorridos (cada unidad recorre, promedio
250.000 kilómetros anuales) lo que de suyo destruye
aquella desafortunada afirmación de que cada
día más accidentes involucran a micros
de larga distancia.
Posiblemente, el origen de ese organismo,
la integración de las empresas que le han dado
origen y que los asegurados a las mismas (autos particulares
y de alquiler, motocicletas, cargas, turismo y transporte
de pasajeros no público, etc.) sean los que
se llevan las palmas negras en el desglose accidental,
con más del 93% del total de los siniestros y
víctimas, han motivado que, como en el caso del
tero, griten lejos del nido para no alertar sobre las
gravísimas consecuencias que generan los asegurados
a las empresas que le dieran vida, sin que las mismas
alienten a formar capacitación y prevención
a sus asociados, acordes con la gravedad de la situación
que los involucra.•
Por
Juan Carlos Barroso da Costa publicado en la revista
EL AUTO COLECTIVO de
la Càmara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros.,
Año 72 Nº 543
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